La vocazione ad autocitarmi è affiorata nel mio precedente "Mar Condicio" ed ora si realizza: d'altra parte, cosa è l'opinione se non una licenza di personalizzare una situazione o un avvenimento, anche di cronaca minore ?

La vita di bordo è già oggettivamente originale, almeno per le differenze rispetto alle necessità di terra, e quindi note a pochi, ma diventa interessante per molti in determinate circostanze, spesso avventurose e non liete.

La menzionata "condizione marinara" esige, ad esempio di normalità, ritmi di controllo generale ed intervento ordinario pari a 4 ore, in mare e nei porti, separate da 8 ore; ma in questo intervallo il riposo ed il privato, oltre che inseriti nella vita pulsante della nave, devono coesistere con il lavoro straordinario; in realtà la gestione sistematica del proprio settore specialistico, e con la collaborazione ai colleghi durante le manovre di arrivo e partenza, nonchè le emergenze di qualunque tipo.

La distribuzione dei tre turni di guardia, di coperta per la navigazione e di macchina per l'apparato tecnico, può essere fissa o rotante ogni viaggio: uno va dalle 8 alle 12 e dalle 20 alle 24 (l'orario più "fisiologico"), l'altro dalle 12 alle 16 e dalle 0 alle 4 (tenera non è la notte!), infine quello dalle 4 alle 8 (che levataccia per un giovane ...) e dalle 16 alle 20.

Mediamente si possono superare le 11 ore quotidiane - per settimane, a volte per mesi - d'impegno complessivo, e comunque le restanti sono a disposizione per qualsiasi evenienza - compresa quella limite di aiuto ai passeggeri - senza pausa sino al capolinea della traversata in soste prolungate.

Qui sembrano "a misura d'uomo" i tre turni di porto sia per organizzare meglio il lavoro con "ritmi terrestri" sia per frequentare i familiari o visitare le città: la guardia dalle 8 alle 20 pur densa di occupazioni (e per fortuna) stanca (ma passa) e poi ci sono 24 ore di intervallo, sebbene una parte con gli impegni straordinari già menzionati; per contro infinita può essere la veglia dalle 20 alle 8 : e pericolosa per un non ancora ventitreenne Ufficiale, 40 anni fa, appunto.

Le motonavi gemelle Antonio Pacinotti - Alessandro Volta - Galileo Ferraris, costruite in Francia nel 1954 ed acquistate due anni dopo dalla società Italia, dovevano ricevere trasformazioni ed omologazioni, tra cui le conversioni normative dal Bureau Veritas al Registro Italiano Navale.

Avevo fatto parte dell'equipaggio italo-francese che aveva portato la seconda e la terza nave da Marsiglia a Genova e Trieste, poi ero stato destinato alla prima per prendere visione dei lavori eseguiti dai Cantieri del Tirreno; quindi avrei fatto il viaggio inaugurale per Vancouver attraverso il canale di Panama.

Erano in atto interventi meccanici anche sui tre gruppi elettrogeni, uno per volta, cosi che iniziando la guardia alla sera del giovedi con il solo fuochista - il motorista veniva impiegato di giorno con il restante personale - trovai un motore in via di revisione e l'altro appena finito, fermi; il terzo, sufficiente per l'esiguo carico elettrico in porto, era in moto con qualche difetto che richiedeva "attenzione costante".

La direttiva era di fermarlo, a mia discrezione, dopo aver avviato il secondo, non ancora provato: nella lunga e travagliata notte non procedetti al cambio, forse per orgoglio, e questo "peccato" mi salvò dalla "penitenza" ...

Prima delle ore 8 salirono a bordo vari tecnici, coinvolti nelle mansioni giornaliere, terrestri e non; e tra questi ultimi il collega Terzo Ufficiale occupato fuori guardia, nonchè il direttore di macchina ed il Primo Ufficiale.
Detto superiore, ascoltato il resoconto notturno, pose fine alla mia "ostinata attenzione" facendomi effettuare la programmata sostituzione.
Poco dopo mi pregò di restare al mio posto perchè il pari grado che subentrava era in ritardo per ragioni di forza maggiore.

Successivamente, vista la situazione regolare dell'elettrogeno e del resto, mi disse di salire verso la porta stagna della sala macchine passando le consegne al collega (che aveva intanto telefonato dalla sua cabina).
Giusto un breve colloquio sull'alto delle scale interne, quando un repentino calo delle luci ci fecero entrambi scendere di corsa mentre si intravvedevano alcune persone avvicinarsi al motore Diesel per gestirlo al meglio.
Non facemmo in tempo ad arrivare - strano è il destino - perchè scoppiò il carter e l'olio ustionò nove tecnici - tra cui i tre ufficiali menzionati - con incendio e fumo intorno.

Erano le 8,45 del 18/1/1957 ed il mattino dopo ero interrogato alla Procura Penale.

Un incidente mortale era avvenuto due giorni prima sulla stessa nave, fuori dell'ambito della sala macchine, per cui erano già in fermento a Genova magistratura e capitaneria, armatore ed assicurazione, mezzi di informazione ed opinione pubblica.

La mia potenziale responsabilità fu pertanto "vagliata bene" a vari livelli - e per tre giorni come vedremo fra poco - non importa se a quell'ora avrei dovuto essere sulla via del riposo in famiglia.
Infatti il direttore, il ferito meno grave, mi pregò di restare - formalità in quella desolazione - e chiese al mio collega di seguirlo all'ospedale per conoscere le condizioni degli ustionati (alcuni parevano gravi, poi guariti).
Ma dovette fornire alle autorità il mio nome - giustamente per il Codice della Marina - come titolare di guardia; la quale terminò verso mezzogiorno, nel frattempo aggiungendo all'emozione dell'accaduto lo stress dell'indagato, nel fisico e nella mente insonni da quasi 30 ore.

Restando incomprensibili i motivi dell'avaria, veniva intanto completata la solita revisione del primo gruppo elettrogeno, consegnatomi in moto regolare la sera del giorno 20 gennaio: ma durante la notte notai un inizio di perdita d'olio della valvola di un cilindro; espressi la mia preoccupazione al motorista (adesso affiancava l'ufficiale) che concordò con la possibile analogia incidentale.

Arrestammo detto motore dopo aver messo in marcia il terzo, sempre dall'andamento irregolare ma controllabile.

Al mattino seguente dissi ai (nuovi) superiori del mio sospetto ed ottenni lo smontaggio immediato del pistone che lasciava salire il lubrificante sulla testata: lo spinotto di quella biella aveva un difetto di serraggio - ripetibile, purtroppo - ed i suoi coperchi iniziavano a raschiare la camicia: preludio al grippaggio dei manovellismi ed al rinnovarsi della funesta probabilità.

Con evidente sollievo personale "chiusi la pratica" e dopo il viaggio per l'America - l'ultimo dei nove prima di lavorare a Milano nel settore della refrigerazione - persi i contatti con l'ambiente marittimo.
Quindi fu con sorpresa che ricevetti l'avviso di comparire il 18/10/1959 davanti al magistrato di Genova per l'istruttoria: che si chiuse scagionandomi definitivamente (il processo civile, credo, si concluse con l'indennizzo economico dei feriti).
E recentemente, per curiosità ed... ostinazione, ho ritrovato l'ex collega a cui avevo casualmente evitato "qualche guaio" e, negli archivi del (nuovo) Palazzo di Giustizia, il mio riferimento dell'Ufficio Istruzione, n. 141/1957.

Volendo persistere nel gioco della triplice coloritura, come nelle precedenti opinioni, la presente energia è nata genovese, ha operato in guardia, ha fronteggiato quella giustiziaria!

[Bacigalupo: 24 gennaio 1997]